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轮胎老板内参：luntailaobanneican
车况：一辆行驶里程约4.9万km宝马X6（E71 ），该车在早上起动的时候出现发动机故障灯报警，发动机动力下降。经试车，冷车起动从高怠速下降时出现发动机报警，同时伴随发动机抖动。删除故障码后再起动无报警，车辆行驶正常，试车无异常。
初步检查：
1、检查车辆外观未发现有底盘、发动机机械、线路、车内电器明显损坏情况，车况良好。
2、经ISID检测有2个故障码：
a、DME 2D44节气门2，卡住或不灵活足浴油压减压会所价格；
b、DME 2CF3节气门2，节气门电位器1和2。
初步判断故障方向：
通过ISID读取故障时的发动机数据流（见图1 ），1、2两列节气门数据有区别，比较发现数据流在冷起动故障出现瞬间有如下变化：
1、冷起动报警时发动机转速在710～1000r/min不规则游动，发动机故障报警、4驱和EPS系统报警灯点亮。
2、节气门1的开度在4.25°～4.35°、节气门2的开度在0.69°～1.12°之间。
3、进气流量、进气压力、燃油高压、平稳性、空燃比、点火提前角在故障时变化波动极大。
通过故障码及比较数据流可以发现节气门2的控制出现混乱，为主要的问题点。
检测：
1、按照检测计划提示测量了节气门2的电源、地线及信号电压，与节气门1比较没有发现问题，通过检测计划提示，怀疑的部件有节气门、节气门线束及DME。
2、接下来我们对车辆做了基本检查：检查节气门线束插头，DME的供电搭铁及相关部件的线束连接均未发现异常。
3、考虑到该车只有早上第1次冷起动的时候才会出现故障，第2次起动车辆已经没有了故障现象。所以只能等待第2天早上起动时再现故障现象，我们需要等待故障的再次出现。为此我们也需要抓住机会做一些充分的准备，排除一些可能的因素进行进一步查诊：
a、我们对调了节气门1和节气门2的位置（零件号一致）。
b、连接IMIB测量节气门2的信号波形。
4、等到第2天早上连接好IMIB后进行起动发动机，出现了故障现象。同时也首先排除了节气门的问题。我们查看了故障时的节气门2供电及信号波形发现其杂波非常明显（见图2）。接合电路图可判断其故障可能性原因：
a、节气门及DME的线束插头。
已经检查过。
b、DME到节气门的供电电源U-DKG2及信号控制有问题。
①、 DME损坏；
②、节气门2的供电有个支路（到燃油压力传感器）有问题。
c、外界的电信号干扰。
发电机、电子扇、点火线圈、火花塞损坏或点火线圈供电搭铁接触不良导致击穿电压峰值产生干扰等。
现在可行的方案：
a、确认点火线圈、火花塞是否损坏（外观无异常，然后我们将1列和2列互换后故障依旧）。
b、排除DME到节气门2的供电分支（燃油低压压力传感器）及外界电信号干扰。
5、因为只是冷起动时有故障现象，我们从节点x8094断开和节气门2共用1个DME供电的燃油低压压力传感器发现冷起动发动机发抖并报警的现象消失。
6、是不是燃油低压压力传感器故障足浴油压减压会所价格？燃油低压系统引起了我们的重视。其故障重现时我们检查了燃油低压压力传感器的线束插头未发现异常。就掉换了燃油低压压力传感器、并连接上油压表，连接ISID读取燃油低压压力，等待故障出现时的信息来给我们做判断。
7、冷车起动车辆，故障依旧。和正常车辆对比刚起动时从ISID读取的油压及油压表的油压基本一致。难道还有其它的原因？
故障诊断：通过仔细研究已经得到的线索，认为该故障很可能是波形电压干扰问题导致的。
通过分析我们认为：该车1列节气门一直没有故障，其故障点应该在2列侧。下一步重点看一下2列的一些部件。再次拆检火花塞、点火线圈还是没有发现问题，查找电路图发现点火线圈的接地线集成在点火线束上，点火线圈的接地线的固定点指示安装位置气门室罩盖，用8#螺母紧固，我们之前只检查了固定没问题，但是没有拆卸检查，拆下来发现接地线板的金属面上有白色氧化物，造成点火线圈接地不良。
故障排除：故障点已经找到，冷起动负荷较大的情况下因点火线圈接地不良造成电磁干扰导致节气门供电不稳定从而引发故障。我们重新清洗处理后多次试车故障彻底消失。后期联系客户一切正常。
维修总结：
1、用波形信号测量对电路故障的辅助判断的作用非常明显。
2、为什么拔掉低压压力传感器也会导致故障消失，个人认为电器元件是否受到周围部件的影响，要看本身的抗干扰材质（如绝缘层）、结构（如双绞形式的总线）、负载强度（如本案例）。
3、针对故障现象不太容易试出的车辆在进行查诊时更需要珍惜每次故障重现时的机会，好好把握，理清思路，多加细心就能找出问题来。
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